Orient Express vuelve hoy a echarse a las vías de Europa, después de su habitual descanso invernal en el que se aprovecha para volver a barnizar sus marqueterías, mimar sus terciopelos y poner a punto para la nueva temporada su mobiliario de la belle époque.
Cerca de una decena de ciudades europeas, desde París hasta Venecia, Cracovia o Budapest, verán partir los glamourosos vagones de este mito sobre raíles que, desde que comenzara a operar en 1883, ha llevado por los confines del Viejo Continente a la flor y nata de varias generaciones, amén de haber inspirado un buen puñado de películas, novelas, y hasta un foxtrot.
La “alfombra mágica hacia Oriente” es como bautizó el expreso un célebre cronista de la época cuando partió hacia su viaje inaugural, con apenas cuarenta invitados a bordo cuidadosamente seleccionados por su creador, el empresario belga Georges Nagelmackers. Ya desde sus primeros kilómetros el tren quedó convertido en una leyenda que no dejó de engordar década tras década.
Cuando no era porque llevaba a bordo a alguna testa coronada o a algún artista, espía o traficante de renombre, su cuaderno de bitácora se escribía con anécdotas que hacían correr ríos de tinta. Como cuando sus vagones fueron asaltados por unos bandoleros que tomaron como rehenes a algunos de sus pasajeros, o cuando éstos se vieron obligados a disparar a los lobos que merodeaban por las vías en una ocasión en la que el tren quedó atascado por la nieve en mitad de los Balcanes.
Aunque desde siempre su nombre tuvo mucho tirón –y si no que se lo dijeran a Agatha Christie, que hasta rebautizó su novela Asesinato en el coche de Calais por el título más comercial de Asesinato en el Orient-Express– no todo fueron mieles para esta “gran dama”. Aunque los reyes, aristócratas, magnates y vividores de todo pelaje que a menudo ocuparon sus vagones fueron quienes mayor prestigio le dieron, lo cierto es que, entre los años veinte y treinta del siglo XX, el pasaje típico lo integraban mensajeros y correos reales, hombres de negocios, y hasta una pudiente y minoritaria clase incipiente de turistas a menudo anónimos.
La Primera Guerra Mundial fue el primer gran escollo para el Orient Express, en uno de cuyos coches se firmó la rendición de Alemania en 1918. Pero, tras unas décadas de renovado esplendor, fue la Segunda gran guerra, en la que Hitler se valió de precisamente aquel mismo vagón 2419 para rubricar la rendición francesa en 1940, la que supuso la debacle casi definitiva del expreso.
Al terminar el conflicto la línea quedó restablecida, pero la Europa desolada que asomaba tras sus lujosos ventanales incitaba poco a la frivolidad. Además, las fronteras de la guerra fría se volvieron hostiles, y los viajes en avión acabaron ganándole por goleada a los trayectos en tren, incluido al Orient-Express, que terminó sus días transportando inmigrantes en busca de fortuna en sus cada vez más ajados vagones.
En mayo de 1977 el tren realizaba su último viaje, y meses más tarde se subastaban en Sotheby’s cinco de sus vagones. Fue entonces cuando el empresario norteamericano James Sherwood se hizo con un par de ellos con la idea de restaurarlos y recuperar esta vieja gloria para viajeros exquisitos rumbo a Venecia, donde ya era dueño del también mítico hotel Cipriani. Pero Sherwood y su esposa, lejos de conformarse con aquellos dos primeros coches-cama, se fueron entusiasmando con el proyecto y acabaron dedicaron el lustro siguiente a recorrer museos y colecciones privadas en busca de vagones de época que más tarde encomendarían a Gérard Gallet, responsable de haberle devuelto el lustre de antaño a las marqueterías de René Prou, Morison y Nelson, los cristales de Lalique y los paneles de caoba y lacados chinescos que, desde que se volviera a restablecer la línea en 1982, disfrutan en sus elegantísimos salones los afortunados que pueden permitirse un viaje en el Orient-Express: nostálgicos con el riñón bien cubierto, parejas en luna de miel y, sobre todo, gentes llegadas del último confín del planeta al calor del mito con, casi siempre, algo importante que celebrar.
ALGUNAS PISTAS:
Los recorridos del Orient Express
Aunque en su época dorada su itinerario más famoso fuera la conexión París-Estambul, ni entonces ni hoy es ésta la única ruta del Orient-Express, que entre marzo y noviembre propone cerca de una decena de itinerarios que pueden realizarse en su totalidad o por tramos: desde viajes de menos de un día, como el Venecia-Roma por 660 € por persona o el París-Londres por 690 €, hasta el trayecto mítico entre París y Estambul, que sólo realiza una vez al año y dura casi una semana, por 6.580 € por persona. Las muy numerosas combinaciones posibles puede consultarse en la página web del tren.
Además del alojamiento –siempre y cuando el itinerario elegido incluya alguna noche a bordo–, las tarifas incluyen todas las comidas y cenas de la ruta en sus restaurantes, mientras que el desayuno y el té de la tarde suele servirse en los compartimentos.
Etiqueta a bordo
Lo habitual durante el día es ropa informal pero elegante, mientras que por la noche los hombres suelen vestir traje o esmoquin y las mujeres, traje de noche
Cerca de una decena de ciudades europeas, desde París hasta Venecia, Cracovia o Budapest, verán partir los glamourosos vagones de este mito sobre raíles que, desde que comenzara a operar en 1883, ha llevado por los confines del Viejo Continente a la flor y nata de varias generaciones, amén de haber inspirado un buen puñado de películas, novelas, y hasta un foxtrot.
La “alfombra mágica hacia Oriente” es como bautizó el expreso un célebre cronista de la época cuando partió hacia su viaje inaugural, con apenas cuarenta invitados a bordo cuidadosamente seleccionados por su creador, el empresario belga Georges Nagelmackers. Ya desde sus primeros kilómetros el tren quedó convertido en una leyenda que no dejó de engordar década tras década.
Cuando no era porque llevaba a bordo a alguna testa coronada o a algún artista, espía o traficante de renombre, su cuaderno de bitácora se escribía con anécdotas que hacían correr ríos de tinta. Como cuando sus vagones fueron asaltados por unos bandoleros que tomaron como rehenes a algunos de sus pasajeros, o cuando éstos se vieron obligados a disparar a los lobos que merodeaban por las vías en una ocasión en la que el tren quedó atascado por la nieve en mitad de los Balcanes.
Aunque desde siempre su nombre tuvo mucho tirón –y si no que se lo dijeran a Agatha Christie, que hasta rebautizó su novela Asesinato en el coche de Calais por el título más comercial de Asesinato en el Orient-Express– no todo fueron mieles para esta “gran dama”. Aunque los reyes, aristócratas, magnates y vividores de todo pelaje que a menudo ocuparon sus vagones fueron quienes mayor prestigio le dieron, lo cierto es que, entre los años veinte y treinta del siglo XX, el pasaje típico lo integraban mensajeros y correos reales, hombres de negocios, y hasta una pudiente y minoritaria clase incipiente de turistas a menudo anónimos.
La Primera Guerra Mundial fue el primer gran escollo para el Orient Express, en uno de cuyos coches se firmó la rendición de Alemania en 1918. Pero, tras unas décadas de renovado esplendor, fue la Segunda gran guerra, en la que Hitler se valió de precisamente aquel mismo vagón 2419 para rubricar la rendición francesa en 1940, la que supuso la debacle casi definitiva del expreso.
Al terminar el conflicto la línea quedó restablecida, pero la Europa desolada que asomaba tras sus lujosos ventanales incitaba poco a la frivolidad. Además, las fronteras de la guerra fría se volvieron hostiles, y los viajes en avión acabaron ganándole por goleada a los trayectos en tren, incluido al Orient-Express, que terminó sus días transportando inmigrantes en busca de fortuna en sus cada vez más ajados vagones.
En mayo de 1977 el tren realizaba su último viaje, y meses más tarde se subastaban en Sotheby’s cinco de sus vagones. Fue entonces cuando el empresario norteamericano James Sherwood se hizo con un par de ellos con la idea de restaurarlos y recuperar esta vieja gloria para viajeros exquisitos rumbo a Venecia, donde ya era dueño del también mítico hotel Cipriani. Pero Sherwood y su esposa, lejos de conformarse con aquellos dos primeros coches-cama, se fueron entusiasmando con el proyecto y acabaron dedicaron el lustro siguiente a recorrer museos y colecciones privadas en busca de vagones de época que más tarde encomendarían a Gérard Gallet, responsable de haberle devuelto el lustre de antaño a las marqueterías de René Prou, Morison y Nelson, los cristales de Lalique y los paneles de caoba y lacados chinescos que, desde que se volviera a restablecer la línea en 1982, disfrutan en sus elegantísimos salones los afortunados que pueden permitirse un viaje en el Orient-Express: nostálgicos con el riñón bien cubierto, parejas en luna de miel y, sobre todo, gentes llegadas del último confín del planeta al calor del mito con, casi siempre, algo importante que celebrar.
ALGUNAS PISTAS:
Los recorridos del Orient Express
Aunque en su época dorada su itinerario más famoso fuera la conexión París-Estambul, ni entonces ni hoy es ésta la única ruta del Orient-Express, que entre marzo y noviembre propone cerca de una decena de itinerarios que pueden realizarse en su totalidad o por tramos: desde viajes de menos de un día, como el Venecia-Roma por 660 € por persona o el París-Londres por 690 €, hasta el trayecto mítico entre París y Estambul, que sólo realiza una vez al año y dura casi una semana, por 6.580 € por persona. Las muy numerosas combinaciones posibles puede consultarse en la página web del tren.
Además del alojamiento –siempre y cuando el itinerario elegido incluya alguna noche a bordo–, las tarifas incluyen todas las comidas y cenas de la ruta en sus restaurantes, mientras que el desayuno y el té de la tarde suele servirse en los compartimentos.
Etiqueta a bordo
Lo habitual durante el día es ropa informal pero elegante, mientras que por la noche los hombres suelen vestir traje o esmoquin y las mujeres, traje de noche
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